Volgens Transport & Environment is aardgas een slechte keuze voor trucks. Ze stoten er tot vijf maal meer NOx mee uit dan met diesel. De groene lobby zegt dat subsidies eerder naar elektrische trucks moeten gaan. Maar een businesscase is er nog niet.
Volgens Transport & Environment (T&E) blijkt uit studies van onderzoekscentrum TNO – in opdracht van de Nederlandse regering – dat trucks op vloeibaar aardgas meer NOx uitstoten dan dieseltrucks. Hun fijnstofemissies zijn ongeveer gelijk. Trucks op lng zijn amper of helemaal niet CO2-vriendelijker als men de uitstoot ‘van productie tot wiel’ (from well to wheel) in rekening neemt.
TNO testte drie trucks op lng (Scania, Iveco en Volvo) in reële omstandigheden. Uit die tests blijkt – volgens T&E – dat lng-trucks afhankelijk van het type 2 tot 5 keer meer NOx uitstoten dan de ‘best in class’ dieseltruck op een gemengd parcours en 2 tot 3,5 keer meer in de stad.
“Stoppen met subsidies voor lng”
Alle drie de lng-trucks stoten evenveel fijnstof uit als hun dieseltegenhangers. Volgens T&E is dat in scherp contrast met wat de constructeurs zeggen. Die beweren dat de fijnstofemissies bijna helemaal verdwijnen.
En op het gebied van CO2 zijn de Scania’s en Iveco’s (met hun otto-technologie) slechts 3 tot 5% beter dan de beste dieseltruck. De Volvo’s zijn 14% beter. “Maar als men rekening houdt met het transport en de lekkage van methaan tijdens de productie, dan scoren de twee eerste slechter voor het klimaat en hebben de Volvo’s amper een voordeel”, nog steeds volgens T&E.
Volgens Stef Cornelis, clean truck manager bij T&E, zijn de trucks op aardgas niet properder of zelfs slechter voor het milieu dan diesels. De beleidsmakers moeten dan ook stoppen met subsidies voor lng-trucks, stoppen met investeringen in lng-tankstations en andere belastingsvoordelen, zegt de organisatie. Wanneer in 2020 de Europese Commissie haar beleid op het gebied van alternatieve aandrijvingen evalueert, met ze het roer omgooien ‘zero emissie’-trucks promoten (lees elektrische trucks en trucks op waterstof) en investeren in snelle laadinfrastructuur in de steden. Voor het langeafstandsvervoer moet de EU doelstellingen uitwerken voor ultrasnelle laadinfrastructuur en bovenleidingen.
Andere lezing
De rapporten van TNO blijken echter niet zo negatief te zijn als T&E voorstelt. Het gaat om twee rapporten: een over de Scania’s en Iveco’s en een over de Volvo’s (die twee verschillende technologieën gebruiken). In alle drie de gevallen wijst het onderzooek uit dat de NOx-emissies ruim onder de limietwaarde voor Euro VI-motoren liggen. “De uitstoot van NOx en fijnstof van beide geteste lng-voertuigen ligt voor een gemiddelde langeafstandsrit ongeveer gelijk met het niveau van de geteste dieselvoertuigen”, stelt het rapport over de Scania’s en Iveco’s. “Het aandeel NO2 in de totale NOx-uitstoot is voor de geteste lng-vrachtauto’s veel lager dan voor de dieseltrucks”, valt nog te lezen. Over de Volvo geeft het rapport aan dat de gemeten emissies van NOx en deeltjesaantallen op een vergelijkbaar niveau zitten als van een groep van reeds geteste Euro VI-trucks met een dieselmotor.
Op het vlak van CO2 staat in het eerste rapport dat beide lng-trucks een 5 à 10% lagere CO2-uitstoot laten zien dan voor vergelijkbare dieselvoertuigen. Bij de Volvo is dat gemiddeld 19% lager. Ook in vergelijking met de nieuwste dieseltrucks is “het verschil in de CO2 uitstoot significant lager”.
“Lng is betere keuze”
Philippe Jacquemyns, de lng-specialist bij Volvo Trucks Belgium, is bezorgd over de lezing door T&E van het TNO-rapport. “Dat bevestigt wat wij stellen, met name dat lng een veel betere keuze is dan diesel”, zegt hij.
Volgens hem leveren de 19% lagere CO2-emissies zelfs in de well-to-tankberekening een voordeel op. “Overigens moet op dat gebied nog veel onderzoek gedaan worden, om de ware toedracht van de methaanlekkages bij de productie in kaart te brengen. Ze kunnen fors variëren afhankelijk van de bron van het aardgas. Bij de schaalgasproductie in de VS zijn er bijvoorbeeld meer lekkages dan bij de conventionele aardgaswinning”, zegt hij.
Elektriciteit (nog) geen alternatief
Maar ook het alternatief dat T&E voorstaat, de elektrische trucks, zijn controversieel. Volgens Henry Steenbergen, sectormanager Transport bij de Rabobank, kan de transportsector voorlopig beter niet investeren in elektrische trucks. “Het zijn leuke dingen, maar boek ze vooral op marketingkosten. Verladers betalen er niets extra voor. Een businesscase voor transport met een elektrische vrachtwagen is er daarom nog niet. Wij als bank zullen dat dan ook niet financieren. Er is eerst een sterke financiële prikkel nodig. Nu is diesel nog altijd de beste optie”, zei Steenbergen op het Lean & Green event, rapporteert Nieuwsblad Transport.
Volgens hem moet de milieuwinst vooral komen van efficiëntere supplychains, onder meer door onnodige transporten te vermijden. Daarom moet het transport duurder worden gemaakt. “De overheid zou er goed aan doen om samen met Europa CO2 flink te beprijzen, bijvoorbeeld door de dieselprijs met vijftig cent te verhogen”, stelt hij.
Philippe Van Dooren