LNG is inmiddels een bekend alternatief voor diesel. Het grootste voordeel van motoren die draaien op vloeibaar aardgas is dat ze minder CO2 uitstoten en zijn stiller zijn. Dat biedt kansen voor bijvoorbeeld nachtdistributie. Na de binnenlandroute die we eerder dit jaar reden, gaan we nogmaals op pad met de Scania G410 LNG. Want ook al behoort de G-cabine officieel tot de ‘urban range’, we gaan er toch een dag Duitsland mee in. Pluspunt: we hoeven geen Maut te betalen. [INHOUD | INDEX TTMnl2019_6_56]
Scania wil duurzaam transport stimuleren en heeft zich als doel gesteld om schadelijke uitstoot en het gebruik van fossiele brandstoffen te beperken. Het merk wil voertuigen produceren die stiller, schoner en milieuvriendelijker zijn. Een van de alternatieven is LNG: liquefied natural gas, ofwel vloeibaar methaan (aardgas).
Ten opzichte van een dieseltruck stoot een LNG-truck minder CO2 uit. Over het algemeen geldt ook dat ze zuiniger in verbruik en stiller zijn en de brandstofprijs lager is. En: er hoeft vooralsnog geen Maut voor betaald te worden in Duitsland. Het vraagt wel om een goede planning van de inzet van de trucks, want de infrastructuur voor vloeibaar aardgas is nog niet optimaal, maar daar wordt aan gewerkt.
Speciale tankprocedure
Het is een warme zomerdag als we de (letterlijk) groene Zweedse
LNG-testtruck aan de tand voelen. De buitenlandroute door Duitsland begint
ditmaal niet bij ons gebruikelijke startpunt, maar bij het LNG-tankstation in
Duiven. We gaan rijden met een zonneklep-loze Scania G410 LNG 4×2 met
slaapcabine, met daarachter een enigszins aerodynamisch vormgegeven trailer met
een totaalgewicht van 40 ton. De opgegeven actieradius ligt rond de 1.000
kilometer, wat we met onze geplande 550 kilometer dus makkelijk gaan halen op
een volle tank.
Omdat het ijskoude, vloeibare gas onder hoge druk staat,
geldt bij het tanken van LNG een speciale procedure met dito
lichaamsbescherming. Ga je als chauffeur met een LNG-truck op pad, dan zal je
hiervoor eerst instructies moeten krijgen. Gewapend met handschoenen en een
masker, gooit demochauffeur Johan Akkerman onze tank vol. We zijn klaar voor
vertrek.
Een stille motor met bougies
Achter de grille schuilt een nieuwe OC13 gasmotor die zijn
410 pk zal moeten inzetten om de heuvelachtige route te trotseren. Het blok is
gebaseerd op de bestaande 13-liter motor van Scania en werkt volgens het
Otto-principe. Waar normaal verstuivers zitten, zijn nu bougies geplaatst. De
onderhoudsinterval is daardoor iets korter en ligt op circa 45.000 kilometer. Goed
om te weten: deze gasmotor van Scania voldoet aan de eisen van de PIEK-norm
voor geluidsbeperking. Het geluidsniveau blijft dus onder het gestelde maximum
van 72 dBA in gebieden met geluidsbeperkingen. Op deze route is dat minder
relevant, al is het zoevende in plaats van ‘tokkelende’ geluid ook op de snelweg
aangenaam.
In de cabine
In de eerdere distributieroute-test met ‘Iggdrasil’, zoals
deze perstruck heet, gaven we al een beschrijving van het cabine-interieur. De
indeling is op de chauffeur gericht, wat het een overzichtelijk geheel maakt.
De materiaalkeuze is daarbij zeker hoogwaardig te noemen. Er is genoeg
opbergruimte aanwezig en aan de bijrijderskant zit een uitklapbaar ‘tafeltje’ ingebouwd.
Het stuur is vrij groot en dun, met een afgeplatte onderkant. Aanvullend
daarop: de G20-slaapcabine is verkrijgbaar met lage, normale en hoge
plafondopties. En omdat de cabine lager op het chassis gemonteerd is, is het
makkelijk instappen.
We zijn intussen een aardig stuk onderweg op de Autobahn en
ook al kennen we de route, we laten toch het on-board navigatiesysteem én de
kaart via Apple Carplay meelopen. Handig, want zo hebben we real time
verkeersinformatie voorhanden. Dat zal later geen overbodige luxe blijken…
Voorspellend vermogen
Op de lange stukken rijden we vooral op Adaptive Cruise
Control. Een camera en radar houden constant in de gaten wat er voor de auto
gebeurt en zo houden we de ruimte tot onze voorligger met een zelfgekozen
afstand (in tijd) en maximum snelheid. Daarbij remt de truck ook automatisch,
tot zelfs volledige stilstand bij files. ACC is geen onbekende meer, maar wat
wel een nieuwe ervaring is, is rijden met de platooning-modus. Zodra de truck
voor ons een andere vrachtwagen detecteert, zal hij deze volgen, maar niet
‘blind’, zoals bij ACC. De afstand wordt gevarieerd om de aandrijflijn zo
economisch mogelijk te laten draaien. Een soort ACC met elastiek dus. Knap
staaltje techniek!
Ook blijkt de Scania een voorspellende gave te hebben: hij weet
hoe de weg voor ons loopt en anticipeert daar met Active Prediction (CCAP) op. De
vrachtauto kent de hoogtes en afdalingen en hoe die zo efficiënt mogelijk te
berijden. Nog voordat we bovenop een helling zijn, laat de auto het gas al iets
los om brandstof te besparen en om in de daling niet door de snelheidslimiet
heen te vallen. Daarbij wordt de daalsnelheid optimaal gebruikt. Ineens schiet er een auto voor ons en gaan we
vanuit het AEB-remsysteem vol in de ankers. Dat is even schrikken, maar
gelukkig kunnen we onze weg ongedeerd vervolgen.
Een uitdagende klim
De nieuwe 13-liter gasmotor is uitgerust met Scania
Opticruise, de geautomatiseerde 12+2 versnellingsbak met bereikverandering en
splitterversnelling, overdrive, twee kruipversnellingen, twee
achteruitversnellingen en retarder (verplicht op LNG-trucks). Hij schakelt
soepel, zonder ernstige terugval in snelheid (gemiddeld -200 rpm). Maar als we
met een klim bezig zijn, blijkt ‘ie er toch wat moeite mee te hebben en rijden we
naar boven met een snelheid van maximaal 40 kilometer per uur. Hierin merk je
duidelijk het verschil met een dieselmotor. We ontkomen er dan ook niet aan de
voet erbij te gebruiken en de optionele rijmodus ‘Power’ in te schakelen voor
korte schakelmomenten. Het brandstofverbruik neemt daardoor toe ten opzichte
van Economy en Standard, maar we zijn wel iets sneller.
Lang uitrollen
Tijdens de pauze heeft de standairco zijn werk gedaan en wij
vervolgen onze weg in een aangenaam koele truck. We naderen een steile afdaling.
Daarop gaat de retarder op standje maximaal, maar korte ingrepen met de voetrem
blijken nodig om ‘m verder af te remmen. Dit gebeurt overigens ook wanneer ACC
is ingeschakeld. Een gastruck heeft een beter rollend vermogen dan een
dieseltruck, dus nog eerder het gas loslaten is de tip en blijkbaar lag onze
aanvangssnelheid toch iets te hoog. We laten ‘m onderaan lekker rollen, zodat
we ‘gratis’ vooruitgaan. Het is een geruststellende gedachte dat de
snelheidsoverschrijding op de bestuurderskaart in deze Scania in principe tot
het verleden behoort, want na 40 seconden overschrijding grijpt de retarder
automatisch in.
Over remmen gesproken: moeite met de hellingproef? Deze G410
heeft een elektronische parkeerrem met Auto Hold. Als die functie geactiveerd
is, blijft de vrachtwagen stil staan tot het gaspedaal weer bediend wordt.
Stau!
En ja hoor, als we tegen het einde van de dag lopen komen we
in een gigantische file terecht. Gelukkig kunnen we nog net in de staart van de
‘vollsperrung’ een afrit nemen en binnendoor huiswaarts rijden. Uiteindelijk
wisselen we op het laatste stuk toch maar even van plek, omdat niet met de
rijtijden in de knel komen.
Het rijden met een gasauto vraagt om een aangepaste
rijstijl. Goed anticiperen en voortijdig uitrollen zijn key. De Scania G410 LNG
is een vrachtauto die minder snel optrekt dan een dieseltruck, want het koppel
is totaal anders verdeeld. We zijn daardoor iets langer onderweg, maar hebben
wel minder CO2 uitgestoten en dat is ook wat waard.
Terug bij ons beginpunt laten we de tank weer vollopen met
het vloeibare gas. Bijna 150 kilogram gaat erin. Alles doorgerekend komen we op
een gemiddeld verbruik van 26,7 kilogram op 100 km. Dat is vergelijkbaar met
het verbruik van deze Scania op de binnenlandse testroute (zie pagina 22) en
overall gewoon een heel goed resultaat!
Een maand later hebben we de test nogmaals uitgevoerd, ditmaal zonder omleiding, extra stops en noemenswaardige files. De verbruiksresultaten daarvan zijn in dit artikel gepubliceerd.
TEKST: ELINE DE VRIES | FOTO’S: JAN LIEFTINK
#vooruitkijken
#LNG
#karakter