Het probleem zit ‘m volgens de organisatie in het weglekken van methaan, het voornaamste bestanddeel van aardgas, zowel tijdens het productieproces van lng als tijdens de verbranding ervan. Methaan is net als CO2 een broeikasgas, maar veel schadelijker: een ton methaan draagt ruim 25 zo veel aan de opwarming van de aarde bij als een ton CO2.

Bunkerolie

De verbranding van lng bespaart ongeveer 20% CO2-uitstoot ten opzichte van bunkerolie. Maar door ‘methane slip’ gaat die winst volgens het onderzoek grotendeels verloren. Bekend was al dat een fractie van het aardgas niet in de scheepsmotor verbrandt, maar via de schoorsteen de lucht in wordt geblazen. De mate waarin dat gebeurt, is sterk afhankelijk van het motortype. Volgens het ITF scoren hoge drukmotoren op dit punt beter dan lage drukmotoren.

Daarnaast laten recente onderzoeken zien dat er in het voortraject (upstream) waarschijnlijk meer methaan vrijkomt dan tot nu toe werd aangenomen. Het resultaat is, aldus het ITF, ‘dat de broeikasgasemissies van lng in veel gevallen slechter zijn dan die van conventionele scheepsbrandstoffen’. De onderzoekers kijken daarbij naar het totale traject, van bron tot uitlaat, ‘well-to-wake’ in het jargon.

Methanol, een andere alternatieve brandstof waar veel onderzoek naar wordt gedaan, komt er nog bekaaider af in het onderzoek. Op papier zijn de voordelen groot. Deze (giftige) vorm van alcohol is breed verkrijgbaar – in meer dan honderd havens – , is bij normale temperatuur vloeibaar, hoeft niet onder druk vervoerd te worden en kan prima in bestaande scheepsmotoren worden verstookt. Maar, zeggen de onderzoekers, het grote probleem is dat vrijwel alle methanol uit aardgas of steenkool wordt gewonnen.

Energiebesparing

Waarop een vernietigende zin volgt: ‘Dit betekent dat de levenscyclus van deze brandstof onder de huidige omstandigheden tot significant slechtere broeikasgasintensiteit leidt dan heavy fuel oil’, dan ouderwetse stookolie dus. Tijdens de productie van methanol komt er veel CO2 vrij. Dat zou afgevangen en opgeslagen kunnen worden, maar dan nog levert de verbranding van methanol aan boord onvermijdelijk CO2-uitstoot op. De enige manier om de CO2-belasting van methanol te beperken, is volgens de onderzoekers om die uit biomassa of afval te winnen.

Maar waar moeten we het dan wel van hebben? Om te beginnen: energiebesparing. Het terugdringen van het brandstofverbruik is veruit de meest effectieve methode om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. Het ITF is enthousiast over het recent goedgekeurde IMO-plan om bestaande schepen in energieklassen in te delen. Dat kan een stevige stimulans zijn om de doelstelling, 40% minder broeikasgas-emissie door de scheepvaart in 2030 dan in 2008, binnen bereik te brengen.

Aanvullende maatregelen

Maar dan zijn er wel een paar forse aanvullende maatregelen nodig. Volgens de onderzoekers zouden er strenge beperkingen gesteld moeten worden aan het motorvermogen, waardoor schepen dus langzamer zouden gaan varen. Zo levert 10% langzamer varen volgens hen gemiddeld 27% brandstofbesparing op. Daarnaast zouden sancties moeten worden opgelegd aan schepen die hun doelstelling niet halen. En dat laatste zit nu net niet in het IMO-plan. Schepen die ondermaats presteren, kunnen drie jaar lang ongehinderd blijven doorvaren en hoeven dan alleen een verbeterplan te maken. Als ze dat niet doen, of zich er niet aan houden, wordt ze geen strobreed in de weg gelegd.

Voor korte trajecten, zoals met havensleepboten, ferry’s en shortsea-vervoer, zien de onderzoekers elektrisch varen wel zitten, vooral in de Scandinavische landen in wiens opdracht de studie is uitgevoerd. Ze hebben hierin al een voorsprong op de meeste andere landen. Overheden die schepen bestellen, bijvoorbeeld voor hun douane of loodsdiensten, zouden nog meer
op elektrisch varen in moeten zetten. Ook moeten ze zorgen voor duidelijke regelgeving voor de stroomvoorziening aan schepen. Tenslotte zouden ze bij de bevordering van de elektrificatie van de scheepvaart moeten meeliften op de batterijontwikkeling ten behoeve van de automobielsector.

Ammoniak

Positief zijn de onderzoekers verder over het gebruik van zogenoemde geavanceerde biobrandstoffen die worden geproduceerd uit reststromen, zoals het afval van de omvangrijke Scandinavische hout- en papierproductie. Voordeel is dat er grotendeels gebruik gemaakt kan worden van bestaande infrastructuur, zoals tanks, leidingen en motoren. Punt is wel dat de geproduceerde hoeveelheden waarschijnlijk beperkt zullen zijn, waardoor de scheepvaart moet concurreren met andere vervoerswijzen en sectoren.

Ook vloeibare waterstof en ammoniak zien ze als goede alternatieven voor de huidige brandstoffen, al staat het gebruik daarvan nog volledig in de kinderschoenen. Zo rapporteerde de Britse consultant Clarkson recentelijk dat er wereldwijd slechts drie kleinere waterstofschepen in bestelling zijn en nog geen enkel schip dat op ammoniak gaat varen. Toch ziet het ITF wel degelijk een toekomst voor dit gevaarlijke goedje. Volgens de onderzoekers is ammoniak gemakkelijk te vervoeren en op te slaan en is het wereldwijd goed verkrijgbaar dankzij de omvangrijke productie ten behoeve van de kunstmestindustrie. Als waterstof op grote schaal worden toegepast, is het essentieel ervoor te zorgen dat die op een koolstofarme manier wordt geproduceerd, bijvoorbeeld via elektrolyse met behulp van stroom uit zon of wind, zeggen de onderzoekers. De manier waarop dat nu nog gebeurt, op basis van fossiele brandstoffen, is volgens hen zelfs schadelijker voor het klimaat dan het gebruik van zware stookolie.