voor

BINNENVAART INDUSTRIE WEGTRANSPORT ZEEVAART

Alternatieve scheepsbrandstoffen: voor- en nadelen lng en lpg

sep 3, 2021


2020 staat in het teken van uitstootvermindering in de scheepvaart, maar dat wil niet zeggen dat er consensus is over de oplossing. Een team onderzoekers van Universiteit Antwerpen breekt een lans voor lng, Exmar-topman Nicolas Saverys gaat voor lpg.

In hun studie ‘Economic evaluation of alternative technologies to mitigate Sulphur emissions in maritime container transport from both the vessel owner and shipper perspective’ onderzoeken Edwin van Hassel, Thierry Vanelslander, Christa Sys en Seyed Abolfazl Mohseni wat drie oplossingen de scheepseigenaar kosten: is laagzwavelige marine diesel (MDO) de oplossing, dan wel scrubbers (zuiveringsinstallatie voor de uitlaatgassen) of toch lng? Daarbij aansluitend: de chain-kost, oftewel de kostenimpact van deze oplossingen voor de hele maritieme keten. Want in de zoektocht naar alternatieve en schonere brandstoffen moeten de scheepvaartoperatoren ook rekening houden met de prijsverzuchtingen van hun klanten.

“Voor deze studie hebben we als referentie een schip genomen dat op volle zee hoogzwavelige brandstof gebruikt en in de ECA-zones (havengebieden met strenge uitstootnormen, red.) overschakelt op duurdere, laagzwavelige brandstof. Wat zou er gebeuren als we hetzelfde schip uitrusten met een lng-installatie of een scrubber?”, zet Van Hassel het opzet van het onderzoek uiteen.

Volgens Van Hassel en collega’s heeft lng een duidelijk kostenvoordeel binnen de huidige prijsstructuur, waarin een ton lng goedkoper is dan een ton MDO. Dat een lng-aandrijving algauw twaalf miljoen euro kost, toont wel aan dat je met een lange terugverdientijd zit.

Dure scrubbers

Scrubbers zijn volgens dit onderzoek dan weer de duurdere optie. Ze laten weliswaar toe om ook in de ECA-zones op HFO (heavy fuel oil) te varen, maar de relatief beperkte tijd die de meeste zeeschepen in die gebieden doorbrengen, zorgen ervoor dat die investering moeilijk wordt terugverdiend, tenminste op scheepvaartroutes tussen Europa, VS en China.

“De spread, het prijsverschil tussen de verschillende brandstoffen, zal de doorslag geven”, meent van Hassel. “Sommige scheepvaartoperatoren proberen zich financieel te ‘hedgen’ tegen mogelijke prijsschommelingen in de toekomst door het op een akkoord te gooien met brandstofleveranciers. In de havens speelt de-kip-of-het-ei-discussie: ze willen niet investeren in infrastructuur voor een brandstof die de operatoren niet interessant vinden, terwijl de operatoren slechts voor een bepaalde brandstof zullen kiezen als ze zeker zijn dat ze die in de havens ook kunnen bunkeren.”

Saverys: “Lpg goedkoop en praktisch”

We legden het onderzoek ook even voor aan Nicolas Saverys, vanuit het idee dat zijn rederij Exmar zich laat opmerken met lng-activiteiten. Saverys ziet, enigszins verrassend, een toekomst weggelegd voor lpg (vloeibaar butaan of propaan) als scheepsbrandstof. “Niemand kan voorspellen wat de brandstofprijzen in de toekomst gaan doen, dus enige nuance is geboden”, zegt Saverys. “Op dit ogenblik is lpg in de VS goedkoop. Het heeft het bijkomende voordeel dat het eenvoudiger te transporteren valt dan lng: lpg heeft ‘slechts’ een temperatuur van -48 graden nodig, bij lng is dat -163 graden. Bij waterstof is het technologisch en operationeel probleem nog ingewikkelder.”

“Lng heeft dan weer meer plaats aan boord nodig om eenzelfde gewicht te stockeren. Op de grotere containerschepen zal dat geen probleem zijn, maar op kleinere vaartuigen wel. Op basis van de huidige bekende gegevens, zijn we bij Exmar overtuigd van het potentieel van lpg. Schepen die lpg vervoeren, kunnen bovendien een deel van de lading als brandstof voor onderweg gebruiken, uiteraard mits goede afspraken met de klant. Ook lng-tankers kunnen dit doen. Voor andere scheepstypes is momenteel HFO de minst slechte optie.”

“We verwachten wel dat het prijsverschil tussen high en low sulphur oil zal afnemen. De vraag naar die laatste neemt toe en het aanbod zal volgen. De scheepvaart, nog altijd de minst vervuilende vorm van goederentransport per ton, focust in het kader van de IMO 2020-richtlijn op de vermindering van de zwaveluitstoot. De vermindering van de stikstofuitstoot is de volgende in het rijtje.”

Michiel Leen



Source link