Kennis opbouwen

Koedood en Future Proof Shipping maken samen met 23 andere partijen ook deel uit van het consortium Sh2ipdrive
(Sustainable Hydrogen Integrated Propulsion Drives), dat begin dit jaar 24,2 miljoen subsidie kreeg van het R&D Mobiliteitsfonds van RVO. Hierin onderzoeken grote bedrijven en scheepswerven in de maritieme sector samen met TU’s, TNO en bijvoorbeeld Shell onder meer hoe je waterstof veilig en praktisch kunt vervoeren en opslaan, hoe brandstofcellen geoptimaliseerd kunnen worden en hoe toekomstige waterstofschepen modulair ontworpen kunnen worden. “Ons doel is vooral om kennis op te bouwen die toegepast kan worden bij het daadwerkelijk bouwen of ombouwen van schepen op waterstof”, zegt projectleider Dirk de Jong van Sh2ipdrive en Future Proof Shipping.

Ruim 40 schepen op waterstof

Die kennis kan onder meer gebruikt worden door het Condor-project, een consortium van ongeveer 45 partijen zoals zeehavens en rederijen, geïnitieerd door het Havenbedrijf Rotterdam en de Provincie Zuid-Holland. Dat wil de komende tien jaar 40 tot 50 binnenvaart- en kustvaartschepen waterstof-elektrisch laten varen. Die waterstof wordt onder druk opgeslagen in containers. Die zijn straks net als de brandstofcellen en de batterijen voor emissieloze aandrijving te huren of te leasen door de scheepseigenaren. “De technologie is voor veel scheepseigenaren te duur om in te investeren en bovendien nog ingewikkeld”, legt projectleider Marjon Castelijns uit. “De eerste keer dat ik vier jaar geleden over varen op waterstof begon werd ik uitgelachen. Als binnenkort het eerste schip op waterstof gaat varen, kan niemand meer zeggen dat het niet kan.”

Helemaal elektrisch varen op batterijen

Condor is eigenlijk ook de volgende fase van project ZES
(Zero Emission Services), dat dit jaar 50 miljoen euro subsidie kreeg uit het Nationaal Groeifonds. Bij dit concept varen schepen geheel elektrisch op verwisselbare batterijen, die in grote containers aan boord worden geplaatst. De batterijen betaalt de scheepseigenaar per gebruik. De Alphenaar
was in 2021 het eerste ZES-schip dat op deze manier ging varen. Het elektrische schip vaart tussen Alphen aan den Rijn en Moerdijk voor bierbrouwer Heineken en kan bij het laden en lossen een nieuwe batterij aan boord hijsen en de reis meteen voortzetten. Batterijbouwer 247 Energy gaat zelfs nog verder en wil de batterijen aan boord van pendelschepen binnen vijftien tot dertig minuten opladen met een superbatterij, zodat de container niet meer gewisseld hoeft te worden. “Voor kleine afstanden en pendels is dit een prima oplossing om emissieloos te varen, maar als je verder zonder uitstoot wilt varen moet je richting waterstof”, zegt Castelijns.

Lees hier meer over de Alphenaar

Methanol als transitiebrandstof

Omdat het gebruik van waterstof nog in de kinderschoenen staat, is er een andere brandstof nodig die tijdelijk op grote schaal gebruikt kan worden om de CO2-uitstoot van schepen omlaag te brengen. Methanol is zo’n transitiebrandstof. Ook bij de verbranding van methanol – in feite gewoon alcohol – komt CO2 vrij, maar toch is die brandstof een stuk groener dan de bestaande. Voor methanol zijn CO2 en waterstof nodig. Die waterstof kan met wind- of zonnestroom op een duurzame manier worden gemaakt en de benodigde CO2 kan afgevangen worden van de industrie. De totale emissie in de keten is dan nul.

Lees hier hoe je van groene waterstof groene methanol maakt

Eerste tanker op methanol

In de binnenvaart wordt enthousiast gekeken naar deze tijdelijke brandstof, die de komende tien tot vijftien jaar nodig is voor een groene transitie. In samenwerking met het consortium ‘Methanol for Shipping’ brengt rederij Mercurius Shipping binnenkort de eerste binnenvaarttanker met een dual fuel methanol-generator in de vaart: de Stolt IJssel. Zo’n generator werkt op zowel methanol als diesel. Het doel is om drie binnenvaartschepen om te bouwen naar zo’n duurzame aandrijving. Het ministerie van IenW subsidieert de ombouwkosten.